Projet Améthyste : Episode #4

Voila, la saison outdoor se termine et bientôt on retrouvera les circuits à poils courts, que ce soit pour le SITCC ou lors de training ailleurs…

Le développement du prototype se poursuit encore aujourd’hui, et beaucoup de choses sont ressortis, il est sûrement plus que temps de faire le point.

Bon, elle roule…

En effet, la voiture roule, elle roule même très bien. Premier pack, un jour de printemps au Sultan Raceway; Le tracé est sinueux, la moquette offre beaucoup de grip et mon pote Alexis est là avec sa Yok pour servir de référence. D’entrée la voiture est stable, très stable, ultra-stable… Les vibreurs plutôt raides qui donnaient souvent lieu à de jolis tonneaux font lever la voiture mais même lorsque la voiture est déséquilibrée, elle reste plus longtemps sur deux roues, elle est plus facilement rattrapable. Parallèlement, lorsque la voiture glisse, elle drift, gentiment, se rattrape avec un petit contre-braquage, pas de plantée-tête-à-queue vicieuse comme on rencontre parfois. C’est très satisfaisant, la voiture est très agréable, très facile à piloter, mais lente… La première raison a cela est que le chassis a une mauvaise roue libre, probablement à cause des nombreux renvois au niveau des courroies. C’est facilement corrigible en adaptant le pilotage, mais malgré cela, la voiture semble limitée…

Après plusieurs mises au point, le temps au tour diminue, mais la voiture sautille toujours dans la ligne droite bosselée… Impossible d’aller plus vite.

Lors des sessions suivantes, je tente de durcir la voiture (au niveau du flex), de la ramollir, elle réagit bien mais ne va pas plus vite. Puis un jour, Georges me fait remarqué que la voiture ne tracte pas, qu’elle n’arrive pas à passer la puissance au sol. C’est visible surtout depuis le bord de la piste, peu depuis le podium. Le problème est rapidement identifié, le positionnement de la cellule centrale, et la manière dont elle est fixée sur la cellule arrière impose un très forte rigidité, et la zone de flex est située très en avant, à cause du design en X de la platine. Bon, le design de la platine fonctionne, c’est bien ce que je voulais, par contre, j’ai pas vu venir le souci avec l’arrière. Georges me conseille d’enlever la micro-platine et de dé-solidariser les deux pièces. Ainsi, les deux cellules sont indépendantes et le chassis flex également entre les deux cellules.

Retour sur la piste, c’est mieux, clairement, mais la courroie arrière fait des bruits étranges… Le châssis flex dans les deux sens et lors des fortes accélérations, la courroie arrière est trop détendue et saute!

Un petit bricolage plus tard, la voiture est équipée de deux “plots” sur la cellule arrière, qui limite le travail de flexion du châssis longitudinalement, mais conserve la possibilité transversale de déformation. La voiture roule avec cette configuration plusieurs fois, toujours avec autant d’efficacité, j’intègre même les nouveaux supports d’amortisseurs HotBodies rabaissés et des amortisseurs Roche. Le centre de roulis est abaissé et la voiture va vite!

Vite, mais pour combien de temps?

La voiture est vite, mais j’ai peur pour le carbone du châssis, il va rapidement se fatiguer entre les deux cellules et il va falloir trouver une solution. Impossible en effet de conserver cette cellule centrale en l’état si on veut une articulation plus précise…Retour sur Solidworks, la cellule centrale est élargi, elle englobe le moteur qui reste centré. L’axe des poulies doit être plus long mais cela a peu d’impact au final.

train arrière coulissant 2La micro-platine arrière est remplacée par une pièce au design étrange, venant accueillir deux roulements épaulés. Mon idée est que les roulements portés par la cellule arrière vont coulisser dans la pièce en carbone fixée à la cellule centrale. Alors évidemment, c’est pas vraimen idéal et vaguement mécanique, mais bon c’est original et je pense que ca peut marcher!

train arrière coulissant

La platine avant est également élargie, le châssis égalisé, plus large sous les cellules, mais moins large au total. Cela permet également le positionnement d’un ventilateur devant le moteur, ce qui ne lui fera pas de mal….

Fausse bonne idée…

A partir de là les mois passent, et à chaque fois que j’ouvre l’assemblage, je n’aime pas ce que je vois. Je commence à me dire que même si mon petit machin coulissant marche, je n’aurai jamais un comportement satisfaisant. Quand on chercher à faire évoluer un prototype, il est important de peser les pour et les contre afin de progresser dans la bonne direction. Je me pose alors la question: Qu’est-ce qui marche? Le centrage des masses, ca donne un équilibre super à la voiture. Quoi d’autre? La platine avant avec son design en X permet d’installer facilement l’électronique et le flex obtenu est très bon… Alors pourquoi ne pas concevoir une platine arrière comme celle de l’avant? Impossible, si j’avance le moteur, il n’y aura plus de place pour le pack (Entre temps, l’option pack carré a été abandonné, inutile)… Et si je mettais le pack derrière le moteur? Quid de la répartition des masses? On sort la balance… 205g pour le shorty et 182g pour le VST2, Pas de grosse différence en fait, ces 20g seront toute façon compensés par le poids de la cellule centrale qui va elle-aussi avancé. Bon j’évite de penser aux câbles, au sensor et à tous les autres détails insignifiants et je me lance!

Après bien des souffrances, une version voit le jour:

Amethyst mid-motor

Certes, la platine arrière n’a pas la même longueur que l’avant mais elle devrait quand-même fournir un flex quasi similaire.

Miam de l’asphalte!

Entre temps, le tant attendu circuit de Meyrin ouvre et l’Amethyst fait ses premiers tours de roues sur l’asphalte avec un grip faible. Après le premier pack, je décide de retirer les amortisseurs Roche et de remettre des amortisseurs longs HotBodies. C’est mieux, combinés avec des ressorts Ride plutôt mous la voiture est à l’aise. Il faut avouer que la piste a peu de grip, elle est très poussiéreuse et contient encore les additifs utilisés pour la pose. Les REX34 sont inadaptés, surtout sans traitement, mais bon la piste est tellement agréable qu’on enchaîne les packs, quelles que soient les conditions.

Septembre 2015, le genevamodelcars organise sa première course, une petite trentaine de participants qui vont rouler toutes la journée, ca va forcément donner du grip, de plus, le soleil est là. Que dire, la voiture est parfaite, rapide, stable, facile, je suis dans les temps d’Arnaud et Walter. Pour moi c’est de la science-fiction! Lors de la première finale, je prends la troisième place en défendant sur Arnaud jusqu’au bout. A la deuxième finale, je prends la tête et je mène devant Walter pendant près de 10 tours. Walter revient, hyper propre, hyper régulier comme à son habitude et à la première petite erreur, il passe. Je finis troisième pour une quatrième place au général. La voiture m’impressionne, je m’impressionne, good feeling!

Et là c’est le drame…

Je sais qu’il va culpabiliser en lisant ce paragraphe, mais une fois de plus, Hervé, ce n’est pas de ta faute!

Lors d’un training à Meyrin, la voiture est à l’attaque, équipée de Volante PG36, les records de la piste tombent et l’enthousiasme est la. Je passe la voiture à Hervé, qui pilote prudemment, avec une radio à manches, ce qui est une première. La voiture est vraiment facile, smooth et il prend confiance. Malheureusement (pour lui) il prend l’assiette intérieure dans la ligne droite, la voiture saute, fait deux têtes-à-queues en l’air et retombe lourdement sur ses roues. A partir de là, elle dérape, fait des bruits bizarres, on l’arrête et on va voir… La courroie avant est sortie, la platine supérieure est cassée au niveau des trous qui peuvent être reliés à la direction. Une casse bien nette, consécutive à une erreur de design, à un manque de matière qui semble évident a posteriori.

Impossible de savoir quand la platine a lâché, j’avais moi-même percuté un pilote plus lent quelques tours auparavant, mais ça va clairement servir pour la prochaine version…

Amethyst, version 2016…

Vous l’avez compris, vous l’avez peut-être même aperçue (je garde très mal les secrets lol), la voiture va avoir droit à une version 2016, résultant des tests en indoor, en outdoor, des remarques de certains, des impressions de courses et d’autres idées bizarres sortant de ma tête… Evidemment le plus gros challenge va être de trouver des courroies à la bonne dimension, et de placer correctement la cellule centrale, mais bon ça reste faisable…

Amethyst 2016 topLes deux platines se ressemblent, les trous fautifs de la première version ont été retirés, et le moteur se retrouve quasiement au milieu de la voiture. On m’a dit que c’était une mauvaise idée, mais je ne comprends pas pourquoi, alors je vais quand-même tenter!

Amethyst 2016 sideLe profile est intéressant, pas plus haut qu’avant, mais les courroies ont des longueurs plus proches.

Amethyst 2016 bottom

Le chassis a été modifié, les vis de droop passaient trop près du bord, et en même temps il pouvait être rétréci en certains endroits. La forme est plutôt rigolote mais l’élargissement au niveau du moteur évitera le trop peu de matière mais également que le shorty vienne frotter lors des prises de roulis importantes. Les trous pour les accus ont également disparus au profit d’une attache latérale du pack.

Amethyst 2016 center

La cellule centrale sera renforcée par des traverse de 24mm, afin d’assurer une totale rigidité centrale.

Je pense que c’est tout, on dirait une autre voiture, mais l’essentiel est toujours la, et je suis évidemment impatient de l’essayer. La suite dans le prochain épisode…

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