MTS T-squared – Démontage et remontage

La voiture est sortie de sa boite, les sachets sont vidés dans des petites boites, la voiture est prête à être démontée… Et oui chers visiteurs, il va falloir la démonter parce que nos amis chinois ont eu la drôle d’idée de la livrer montée! On y reviendra, mais ce n’est pas forcément une bonne idée…

Round 1, observation…

La voiture est donc livrée montée, certes pas complètement puisque ni le pare-choc ni les supports de carrosseries ne sont assemblés. Par contre, des points très sensibles comme les amortisseurs ou le différentiel arrière ont été préparés en usine, et ça, ça n’est pas forcément très rassurant. Le montage a l’air soigné, les triangulations sont libres, il n’y a pas trop de jeu, et le carbone présente bien. Très vite je me rends compte que le châssis brille beaucoup, l’alu également, et même les triangles! En fait la voiture est grasse, une fine pellicule couvre l’intégralité de l’ensemble. Après vérifications, ce ne sont ni les amortisseurs ni le diff qui a suinté, on dirait plutôt qu’il ont vaporisé de l’huile fine avant de la mettre dans son sachet. On peut imaginer que le but de la manœuvre était probablement d’éviter que certaines pièces fabriquées dans des métaux peu nobles ne rouillent avant d’arriver chez le client. Bon, pour moi ce n’est pas vraiment grave, je vais de toute façon la démonter, je dégraisserai donc le tout avant de la remonter. Bon aller, on sort la micro-visseuse Bosch et on démonte le tout!

On prend les mêmes, et on recommence!

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Bon ben on commence par le châssis, sa découpe est assez singulière, il est relativement rigide et semble de bonne facture. « Semble », car il est très difficile d’apprécier la qualité d’un carbone comme ça, d’un coup d’œil. J’aurai une meilleure idée de ses caractéristiques quand la voiture roulera.

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Pas de colle pour moi sur les arêtes du châssis, juste du feutre noir. Je rappelle que l’idée ici est de privilégier le flex et l’hystérésis au détriment de la solidité de la pièce, qui lors de chocs violents, pourra se délaminer.

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On trouve sur le châssis une petite étiquette avec un code qui semble être lié à un quelconque contrôle qualité. Étiquette que je m’empresse de décoller, histoire pouvoir dégraisser la pièce correctement et fixer mon électronique correctement.

On peut commencer à fixer les cellules, le mode d’emploi propose de fixer presque toutes les pièces en aluminium à la première étape, ça me semble un peu précipité, on va en rester aux cellules pour le moment.

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La cellule avant a une forme relativement commune, avec des marques pour l’excentrique de différentiel et des avancées pour accueillir la barre anti-roulis.
IMG_5014 (Custom)La cellule arrière a une forme plus exotique, puis qu’elle va accueillir les barres de flex. Au delà de ça, la forme de la cellule est identique à l’avant sur tout la partie transmission.

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J’en profite pour monter également les supports de triangles centraux.  Ceux-ci sont en aluminium, fixés par deux vis (pas de plot, dommage) et sont modulables via le changement de leur insert en plastique. Ces inserts semblent réalisés dans un plastique relativement souple, et il n’y a pas de boules au bout des axes. Ils sont insérés directement dans la pièce plastique, laquelle est trouée plus ou moins en biais, selon la valeur écrite dessus. C’est simple et ça peut marcher, néanmoins il faudra faire attention à deux choses. La première, c’est que le triangle doit être bien libre, parce que les axes ne vont pas tourner facilement dans ces pièces. La seconde, c’est qu’il faudra surveiller ces pièces lors des chocs, pour vérifier que les trous ne se déforment pas.

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Voila donc une pièce qu’on ne trouve pas sur les voitures classiques. C’est elle qui accueille l’autre bout des barres de flex, ainsi que la bascule.

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J’en profite pour fixer le servo sur son support, un support bien pensé, triangulaire, mais non réglable. Je préfère ajouter des rondelles pour fixer mon servo alu.

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Détail intéressant, comme chez les grandes marques, le support servo est fixé par deux vis et un plot, ce qui limite le jeu au maximum. (Encore une fois, dommage que les supports d’axes de triangles n’aient pas le même système).

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Il est temps de ré-assembler la triangulation arrière. Première remarque, les roulements sont grands, cela signifie des masses en rotation plus importantes mais également une meilleure fiabilité.

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Les cardans sont évidemment montés, et c’est la première chose qui me chagrine. Ils ne sont pas montés à sec mais seule une espèce d’huile de coupe semble les lubrifier. Je vais donc les démonter et les remonter avec de la graisse anti-usure de chez Tamiya. A noter que la goupille est maintenue directement par le roulement, donc pas de pas de vis à foirer ni de goupille qui saute.

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Voila sûrement le plus gros point faible de cette voiture. Le composite qui a été choisi pour les pièces moulées est vraiment très souple. Cela veut dire des pièces résistantes dans le temps (plus les pièces sont chargées en graphite, plus elles cassent comme du verre), ça veut dire également plus de grip sur les surfaces difficiles, mais cela paraît un peu dommage au vu du système complexe qui a été mis en place… Niveau design, rien de bien neuf, les triangles arrières sont aux cotes exactes des triangles WRC ou Xray, on va donc procéder à un échange avant le remontage.

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Comme leurs homologues arrières, les triangles avant sont remplacés par des modèles Xray en graphite. Les autres composants ayant des spécificités propre à la marque (tailles des roulements, fixation des biellettes), ils sont conservés tels quels.

Bon et la transmission?

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On comence cette transmission par le différentiel arrière. Il est très compact, les satellites sont en plastique, il est équipé d’un joint en papier à la poulie et de joints torique aux sorties.

IMG_5020 (Custom)Je nettoie tous les composants, rectifie au papier de verre les côtés plats des satellites et le remplis avec 1.3g d’huile 3000cps. Il est fermé par 4 vis à têtes fraisées avec des empreintes de 2mm. Après l’avoir laissé reposer pendant plusieurs heures, il ne semble pas fuir, ça devra se confirmer lors des fortes centrifugations sur la piste.

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Les sorties sont découpées de larges fentes, pour accueillir des blades autour des goupilles de cardans. Ici les cotes sont originales, puisque les blades possèdent des trous de 3.1mm et font 3.6mm de large. Les excentriques sont ronds, avec de petits tétons pour régler la tension des courroies.

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Le diff est posé à sa place, avec une tension de courroie minimum. J’en profite pour passer la deuxième courroie et fixer la couronne et ses poulies dans la cellule centrale.

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Petit intermède dans la transmission par le biais de la fixation du bloc moteur au centre du châssis. Le design du bloc moteur est assez intéressant, il est composé de trois parties distinctes. C’est là qu’intervient mon premier petit bricolage…

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D’origine, la plaque moteur est fixée à même la cellule centrale et avec une cale de 2.5mm sur la pièce centrale. Or, la couronne étant centrée, il y a encore à gagner en centrage moteur, je m’empresse donc de décaler le support moteur vers l’intérieur, sans qu’il touche la couronne bien sûr. Hop, 2,5mm de gagné!

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Retour à la partie avant de la transmission. Le spool est en aluminium, sorties acier et poulie en plastique. La poulie est en deux parties, comme souvent, mais malgré le fait qu’elle a été montée en usine, celle-ci n’est pas collée!

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Pas de blades à l’avant (c’est aussi un peu dommage, surtout avec de gros moteurs), alors du coup, en mode vieille école, je rajoute les gaines thermos et la graisse anti-usure pour préserver les sorties et les goupilles de cardans. C’est une astuce qui fonctionne très bien mais il faut veiller lors de l’insertion des cardans dans les sorties, que la triangulation ne soit pas bridée par la gaine trop serrée.

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Le spool est inséré dans la cellule avant, la tension se règle facilement.

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Le support d’amortisseurs arrières est passé au feutre et remonté pour fermer la cellule arrière.

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Idem pour l’avant, rien de spécial de ce coté-là, on attaque l’assemblage des triangles…

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Hop je monte le train arrière et je cale tout ça avec des rondelles micro-métriques. Vous l’avez peut-être remarqué, je ne remonte pas les réhausseurs de biellettes. J’ai été un peu surpris par ces pièces, que je n’avais jamais vu sur d’autres voitures, de cette taille du moins, et surtout de taille égale des deux cotés. Je sais que cela un effet sur le centre de roulis, mais je pense que je vais essayer sans…

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Au niveau du train avant pas trop de surprise, les triangles Xray font 2mm de plus que les originaux, j’ai donc sorti la Dremel et rectifié cela. C’est un moment critique si vous avez mis de la gaine thermorétractable sur les sorties de spool. Généralement les goupilles de cardans sont plus longues que les diamètre des sorties de spool, il faut donc les faire jouer dans les gaines en les chauffant afin qu’elles ne brident pas la triangulation avant. Si vous n’arrivez pas à un résultat satisfaisant, mieux vaut enlever les gaines, une triangulation bridée, c’est une voiture-patate!

Le système de flex

J’attaque maintenant le système qui fait l’originalité de cette voiture…

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la platine supérieure va de la cellule avant jusqu’à la pièce centrale, puis on trouve une pièce rotative sur laquelle viennet se fixer les barres de différents diamètres ou la platine carbone prévue pour les pistes à fort grip.

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La pièce rotative est fixée par une vis décolletée qui fait office d’axe de rotation lorsqu’on ne met pas la seconde vis (normale celle-ci). Les cales sont la pour surelever les barres afin qu’elles passent au dessus du moteur.

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Il faut avouer qu’une fois le système monté, il a plutôt de la gueule… Mais il a plutôt intérêt à marcher sur la piste!

Finitions

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A partir de là, il faut encore monter les barres anti-roulis, la fixation en deux parties limitent le jeu, mais rien ne vient caler les barres anti-roulis latéralement, un peu dommage mais on devrait trouver des pièces compatibles dans les autres marques. Contrairement au barres de flex, les barres anti-roulis viennent seules, c’est à dire dans une dureté pour l’avant et une dureté pour l’arrière.

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Le pare-choc et les support de carrosseries montés, la voiture est complète. La-aussi, pas de surprise, la mousse est bien ferme et la mini platine supérieure vient s’appuyer contre la cellule en cas de choc.

Non, mais attendez, on a pas oublié quelque chose?

Y’en a qui suivent, c’est pas plus mal… Effectivement, j’ai omis de parler des amortisseurs, qui méritent un chapitre à eux seuls.

Vous connaissez sûrement le principe des amortisseurs hydrauliques. Le ressort est en charge de la compression et de la décompression, et l’huile à l’intérieur de l’amortissement lui-même. Evidemment c’est une des pièces les plus complexes d’un modèle télécommandé, premièrement parce que les réglages sont nombreux, mais également parce qu’il est facile de se tromper…

Les amortisseurs hyrauliques sont basé sur le principe du volume constant, c’est à dire que le volume destiné à l’huile reste identique quelle que soit la position du piston. Evidemment, lorsque la tige rentre dans l’amortisseur, elle prend de la place, et à cette échelle, c’est loin d’être négligeable. Sur la plupart des amortisseurs, on trouve une petite coupelle dans le bouchon qui permet, en se déformant, de laisser plus de place à l’huile. On joue alors sur la flexibilité de la coupelle, ce qui veut dire que celle-ci va avoir tendance à reprendre sa forme initiale, à compresser l’huile et donc à repousser le piston vers bas. C’est ce qu’on appelle le rebound, c’est un réglage important qui influe sur la manière dont la voiture réagit dans les transitions, et qui peut changer une voiture du tout au tout. Je passerai ici sur la manière de le régler, mais sachez juste que les amortisseurs de la T-squared sont faits pour avoir un volume vraiment constant et donc aucun rebound.

shocks

En gros, pour éviter que l’effet rebound, l’amortisseur utilise un tige qui le traverse part en part, ainsi pas de compression, l’huile passe simplement à travers le piston. Ce principe avait déjà été implémenté par les T-shox, par lesquels je n’avais pas du tout été convaincu. Je n’ai d’ailleurs jamais réussi à les faire fonctionner correctement, j’avais donc également quelques doutes par rapport à ceux-ci.

Impossible d’identifier l’huile utilisée mais on est autour de 400, avec des pistons 3 trous 1.1mm. pas de ressort interne pour le rebound comme sur les T-shox, on est donc sur une configuration 0-rebound. Bon aller il est temps de tout remonter, les joints sont imprégnés de Green slime, remontés, je remonte les chape, ajuste la longueur, et remplis les amortisseurs d’huile. Deux petits tours par la pompe à vide et on visse le bouchon. Les bouchons sont justement équipés d’un petit trou de purge, chose qui manquait probablement aux T-shox.

Les ressort fournis, dorés, font 20mm de long et leur dureté semble adaptée à la catégorie. MTS produit une gamme complète de ressorts de ce type, mais je pense que les ressorts Ride en 23mm passeront très bien aussi.

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Les amortisseurs sont remontés et fixés aux supports grâce à une pièce spéficique, une sorte de boule percée, qui laisse passer la tige de l’amortisseur en compression. Une solution plus élégante que la fixation des T-shox de l’époque (une tête de vis un peu trop grosse et la tige du piston était définitivement rayée et bonne à mettre à la poubelle). Pour conclure, je dirais que je les trouve l’amortissement bien smooth, proche de ce que j’ai sur d’autres modèles, je me réjouis la-aussi de voir ce que ca donne sur la piste, mais ça, c’est une autre histoire…

Vous prendrez bien encore quelques photos pour la route…

 

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One thought on “MTS T-squared – Démontage et remontage

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