Comme vous le savez, le 1:12e est en passe de redevenir à la mode dans la région. Malgré son apparence simple, c’est une catégorie relativement complexe basée sur des chassis simples mais aux réglages nombreux.
Bien des choses sont à dire sur le réglage de ces petites pancars, mais aujourd’hui je vous propose simplement une traduction d’un article rédigé par Cristian Tabush (ReflexRacing), qui aborde un point crucial: le traction roll.
La traduction est faite maison, n’hésitez pas à me contacter si vous trouvez des coquilles/fautes/erreurs/approximations…
Traction roll, kesako?
Avant de commencer, petite définition simple. Avec une vraie voiture, on retrouve principalement deux comportements en virage: Le survirage (l’arrière glisse) et le sous-virage (l’avant glisse). Avec ces petites voitures dont le rapport poids puissance est absurde et dont le poids est proche d’une pomme, on rencontre souvent un autre souci: le traction roll.
Il s’agit en fait de voir la voiture “planter” dans le virage et partir en tonneau. Cela se produit pour plusieurs raisons, mais principalement sur des surfaces à fort adhérence, et parfois parce que vous avez été aidé par un vibreur…
Maintenant, place à la traduction:
Le traction-roll à l’échelle 1:12e: Comment s’en débarasser, un guide de réglages.
Plus tôt aujourd’hui, le sujet a été remonté sur RCTech. Ayant été une victime de cela récemment, j’ai décidé de rédiger un long post sur les techniques que ‘ai apprises pour régler ma voiture afin d’éliminer ce souci de mes soirées de courses. J’ai pensé que cela ferait une bon article pour cette semaine et que cela pourrait aider a renforcer la base de connaissances situées ici sur le site.
De toutes les choses listées ci-dessous, il arrive souvent qu’une ou deux ne soient pas suffisantes. Je recommande donc d’essayer d’en ajouter d’autres jusqu’à ce que votre voiture ne lève plus dans les virages. Alors seulement vous serez prêts pour le high grip.
Souvent, il suffit de réduire le carrossage ou la prise de carrossage de votre voiture. Même si cette solution est idéale, elle peut mener à une usure conique des pneus. Donc dans un effort pour obtenir une usure régulière, voici mes conseils:
1. Utiliser de petites roues.
Les pneus font la plus grande différence, mais c’est toujours ennuyeux de devoir les tourner pour une course de club comme si vous alliez au Championnat du Monde. Je commence généralement à 42mm derrière et 41mm devant. En début de journée c’est une bonne taille, et au fur et à mesure que le grip vient, le pneu s’use. De toute façon, si la piste a énormément de grip, il vous sera difficile d’utiliser des pneus au dela de 41mm.
2. Utiliser des ressorts latéraux souples.
Les ressorts linéaires sont préférables parce qu’ils causent moins de délestement. Cela permet au pod de réagir un peu plus lentement. Avec un faible grip, cela rendrait la voiture fainéante, mais on parle ici de high grip, donc cela n’affectera pas trop la direction, vu qu’il y en a déjà trop!
3. Utiliser une voie large.
A l’avant et a l’arrière. Plus la voiture est large, moins la masse se transfert latéralement et moins vous aurez de traction-roll. Sur le high grip, vous voulez une voiture large. Un autre effet de bord, c’est qu’avec un arrière large, le levier sur les ressorts latéraux sera plus faible.
4. Avancer l’armortisseur.
C’est très important. Je suis content d’avoir ce réglage sur ma voiture. Cela ralentit le transfert de masse sur les pneus avant et je peux utiliser un ressort central plus dur qui permet de mieux contrôler le roulis. C’est un peu comme diminuer le droop sur une touring. Cela améliore la réponse de l’avant et limite les levées. Éviter d’aller trop dans le dur ou vous aurez une voiture qui tourne juste trop en entrée de virage.
5. Utiliser les tirants latéraux longs.
C’est également très efficace. Cela permet à la voiture de prendre du roulis de manière raisonnable. Cela diminue l’effet du pod arrière sur les suspension avant. Ca permet de garder la voiture plus à plat.
6. Utiliser des bras supérieurs avant plus longs.
Plus les bras supérieurs sont longs, plus le temps de réaction de l’avant est lent. Cela permet également de diminuer la prise de carrossage à l’enfoncement. Cela rend la voiture moins agressif en milieu de virage.
7. Réduire l’angle entre le bras supérieur et le bras inférieur avant.
Cela réduit la prise de carrossage à l’enfoncement au milieu du virage. Cela donne une voiture qui rentre fort, mais plus facile en milieu de virage.
8. Augmenter la chasse réactive.
Augmenter ce paramètre va en faire réduire la chasse dans le virage, lorsque la voiture prend le plus de roulis. C’est important parce que cela réduit la réponse initiale en entrée de virage, et retarde la réponse en milieu de virage. C’est un bon ajustement à faire.
9. Augmenter l’empattement.
Sur une voiture, avancer le pivot permet à nouveaux de diminuer le levier du pod arrière sur les roues avant, un peu comme les tirants latéraux.
10. Mettre la batterie en longueur.
Cela augmente le poids sur l’avant de la voiture et rend les levées plus difficile.
11. Utiliser des ressorts avant plus mous.
Plus les ressorts sont durs, plus ils mettent de la pression sur la surface de contact avec la moquette. Les ramollir permet de ralentir la réaction et permet à la voiture de prendre du roulis plutôt que de planter dans la moquette. Mettez des ressorts durs devant et regardez votre voiture sautiller!
12. Mettre de la graisse plus fluide dans les dampers latéraux.
Encore une fois, cela permet de ramollir l’amortissement du pod et à la voiture de prendre du roulis. Attention, si la graisse est trop fluide, la voiture peut devenir imprévisible si la piste est bosselée.
13. Traiter moins de surface à l’avant.
Je ne suis pas sûr que traiter moins longtemps ait le même effet, mais en tout cas, diminuer la surface traitée diminue drastiquement vos risques de traction-roll.
14. Utiliser des pneus plus mous devant.
La aussi, un pneu plus dur se plante dans la moquette ou une pneu plus mou participera à l’amortissement et réduira le risque de traction-roll.
Comme pour tout, il y a une progressivité à avoir dans ces réglages. Je pense que si le grip est faible, certains de ces réglages auront l’effet inverse, c’est lié à la relation entre le grip et les forces qui s’appliquent à la voiture. Quand le grip est faible, on veut augmenter la réponse et le transfert de masse, du moins jusqu’à un certain point.
Sur une piste à faible grip, des ressorts mous peuvent soit augmenter soit diminuer la direction, cela dépend du virage, et de comment vous regardez vos réglages. En entrée, cela tourne plus fort, mais en sortie la voiture va tirer tout droit. Tout l’opposé d’un ressort dur.
Quand j’y pense, quand vous réglez une voiture pour un grip faible ou pour un grip élevé, vous ne vous visez pas la même partie du virage. Sur grip faible, vous voulez une réponse plus rapide en milieu de virage parce que la voiture a besoin de se remettre à plat rapidement et prendre le virage rapidement. Sur grip élevé, vous essayez de diminuer la réponse au milieu de virage pour garder la voiture sur ses 4 roues.
Voila pour mon avis. Sur ma piste, quand le grip arrive et que tout le monde fait des tonneaux, je persiste et j’essaie de suivre l’approche que je vous ai décrite ci-dessus.
Auteur : Cristian Tabush
Source : http://www.reflexracing.net/Traction-Rolling-with-a-12th-Scale-How-to-get-rid-of-it-and-a-Tuning-guide-of-sorts_b_13.html